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また一日穏やかならばそれで良い

日々平穏、お気楽極楽な生活を送る四十路男子。 そんな私、クマ社員が振り回されてる雑多な趣味や出来事、数少ない友人達をお気楽に日記にしたためてみたいと思っています。

そんな平成の振り返り方

例の如く…

F1速報 スペインGP
スペインGPにおいてもフェラーリが一切ピリッとする事なくメルセデスに完敗を喫しておりました
( ̄▽ ̄;)


もうデフォなんで、応援の言葉をひり出しても我ながら痛々しいのでグダグダ言わずに黙って応援しようと心に誓ったライト層なティフォシグマだったりします。


そんな現状とは裏腹に愛読誌が特集したのはコチラ

GP Car Story Vol.27 Ferrari640
1989年、ターボエンジンが規制され自然吸気エンジンへの回帰元年に名門跳ね馬がGPシーンに打ち出した革新要素てんこ盛りな一台です。
特に語られる事が多いのは、クラッチ操作を行わずにステアリングの裏にあるスイッチによってステアリングから手を離す事なくシフトチェンジが行えるセミオートマチックトランスミッション。
それまで、加速中やコーナーを曲がる時にエンジンの回転数を合わせてクラッチを切ってハンドルから片手を離してコクピットの脇にあるシフトノブを操作してギアチェンジを行なっていました。
セミオートマチックは最近の乗用車では当たり前になったオートマチックトランスミッションの様に制御されたエンジンのギヤチェンジだけをドライバーに操作させると言う技術で現代のレース車両には標準装備となっています。


ところが、以後のF1の技術を書き換えるこの新技術は革新的な操作性だけでは無く車体デザインの要求も多分にあって開発されたものだったそうです。
この時期、ターボ禁止によって失われるパワーの替わりに車体を流れる空気の力で性能向上を図るべくF1の車体デザインは色々な所が絞り込まれて行きます。特にコクピット周りはドライバーが乗り込めるギリギリまで絞られてしまいます。車体デザイナーによっては自チームのドライバーの体格をキッチリ採寸してミリ単位のデザインを行ったそうです。そんな状況でデザイン上邪魔だったのはドライバーの右脇にあるシフトノブ。乗用車のシフトレバーに比べれば遥かに短く取り回しもコンパクトでしたが、前後左右に操作する必要があるためどうしても場所を取ってしまいデザインによってはスペースを確保するためにマシンのコクピット外側にコブの様な膨らみを設けているものが少なくありませんでした。
フェラーリはこの問題を解決する事も念頭に置いてセミオートマチックトランスミッションを開発したと言われています。




ただ、革新的過ぎて信頼性に欠け故障が多発してしまったのでチャンピオンまで上り詰める事は出来ませんでした。
フェラーリがそんなリスクを冒したのも

GP Car Story Vol.21 McLaren MP4/5
前年度無敵を誇ったマクラーレンホンダに対抗する為。
ウィリアムズで「勝てる」ドライバーとして覚醒したナイジェル・マンセル選手と若手筆頭だったゲルハルト・ベルガー選手を擁し挑んだ’89年シーズンは開幕戦を含め3勝しマクラーレンホンダに脅威を感じさせる事には成功しました。


そして、同一チームでライバルと対する事から跳ね馬を駆ってマクラーレンとセナを破る事にしたアラン・プロスト選手が翌年移籍する事によってこの対決はピークを迎えます。
そんな平成元年に繰り広げられたマクラーレン・ホンダ対フェラーリ。
後々、自身の伝統にからパワーは出るけど大きく重いV12エンジンに拘った両チームはV10というパワーとサイズのバランスに優れたエンジンを使うルノーに敗れる事になります。
エンジンに関して同じ様な哲学を持つ両チームのバトルが激し過ぎた為にルノーの飛躍に対処が遅れたのだとしたら、平成元年となるこのシーズンの持つ意味がまた一つ深くなっていく様な気がします。


ま、大層な事言ってますけど平成元年なんて言えば
中継の画面に中嶋悟選手が映る度にギャーギャー騒いでただけのミーハーグマだったんですけどね
( ̄▽ ̄;)
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