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また一日穏やかならばそれで良い

日々平穏、お気楽極楽な生活を送る四十路男子。 そんな私、クマ社員が振り回されてる雑多な趣味や出来事、数少ない友人達をお気楽に日記にしたためてみたいと思っています。

それでも2連覇おめでとう!


初夏の清々しい札幌から梅雨真っ最中の東京に戻って来て毎日バタバタと働いております。
急用で3泊もしてしまったのでパートの身分的には、その分取り返していかないといけないので頑張って労働に勤しんで来ます。


そんな北海道ツアーのお供はコチラ

RACERS 外伝TOYOTA GT-One
ちょっとでもモータースポーツに興味がある方には有名な一台。昨年、長年の悲願だったLe Mans24時間耐久レースの制覇を果たしたトヨタが1990年代の最期に放ったル・マンチャレンジャー。
タイミング的には今年のル・マンに合わせ2連勝を応援する意味も込めた刊行だったと思われます。


ところが、「RACERS」と言うのは2輪の競技車両をディープに解説してくれる雑誌で今回はその外伝となっています。
2輪の特集本に4輪って…
σ(^_^;)
そんな一冊なんですけど、実は刊行される経緯が中々変わっていて興味深い一冊だったりもします。


で、主役たるTOYOTA GT-One
日本では「TS020」と言う形式名が有名。製作しレース運営したのはトヨタのヨーロッパ法人TTE(トヨタ・チーム・ヨーロッパ)、デザイナーはアンドレア・デ・コルタンツさん。プジョーのレース部門でラリーやル・マン優勝車をデザインされていてトヨタからの招聘を受けこのモデルをデザインされました。
「詳しくは本書を!」な訳ですが、このコルタンツさん

以前日記に認めたバイク界のオーパーツとも言える「モト・エルフ」の発案者にしてデザインしたご本人であらせられます。
同誌のモト・エルフ特集号にてコルタンツさんがインタビューに応えていらっしゃったんですけど、自身のキャリアを語る際に1番印象的な仕事として挙げたのがこのTOYOTA GT-One。インタビュー中に「是非、TOYOTA GT-Oneの本も作って欲しい」と発言までされていて本誌のきっかけとなっている様です。
クマ的には、少し複雑な感情渦巻く一台です。



当時、耐久レース車両規定にGT1というクラスがありました。
簡単に言うと市販車の改造範囲をとても広くしてコストの低減と参加車両の増加を狙った規定でした。スパルタンなレース車両なのに市販車のイメージを残したデザインの落とし所がクマには絶妙でメーカー関係無く見ていて面白いクラス。
自動車メーカーも興味を示してちょっと面白い事になりそうな期待があったGT-1でしたが、ベース車両の基準を「公道走行可能なモデルが1台あればOK」だった事が災いし、レース用に開発されたクルマに保安部品を取り付けて公道車両に仕立てて規則をすり抜けるメーカーも現れ始めクラスの存在意義が揺らぎ出してしまいました。


そんな時期にクラス消滅のとどめを刺すかのように発表されたのが市販車のイメージを微塵も感じさせないTOYOTA GT-One。

コレが

こう…
ナンバー付けたら公道走れるそうなんですけど…



なんでしょう
満を持して放たれた必殺技が大人気なさ過ぎて一気に正気に戻された感じ
σ^_^;



結果、ファンや関係者から賛否両論様々な意見が寄せられましたが規則的には問題無くル・マン24時間本戦に出場!しましたが、トヨタ会心の一撃、実は出場したレースで一度も勝つ事が出来ませんでした。


なんともトヨタらしいって言うかなんて言うか…
^^;




そんな事もあって、クマ的には微妙一台。
とかなんとか言いながらお台場で実車見かけてバシャバシャ写真撮りまくっていた過去がある初老ミーハーグマだったりもします。


このクルマは、なんと言っても「皆んな大好き片山右京」こと片山右京選手がF1引退直後にドライブしたクルマ。
1999年のレースではトップのクルマを追い回して2位表彰台を獲得。片山選手がこのクルマで見せた活躍が世界的に評価されたのはファンとして胸のすく思いでした。


20年後、見事ル・マンを制したトヨタ。
20年後のクマは相変わらずトヨタ車の勝利よりドライバーの中嶋一貴選手の2連覇に胸を熱くしておりますが…


めでたいよね~!
(≧∀≦)

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これぞモーターレーシング!

ちょっと鮮度が大事なニュースなので書きかけの与太話そっちのけでお送りしたいと思います。




…筆が遅いのも棚に上げております
^^;



さてさて
F1第9戦オーストリアGPにて、ホンダエンジンを積むレッドブルレーシングのマックス・フェフスタッペン選手が優勝!

(拝借しております
ホンダの第4期F1活動初勝利!
復帰初年度から信頼性とパフォーマンス不足でこき下ろされ続けたホンダが4年目にして優勝を飾る事が出来ました。


…随分な遠回りでしたが
( ̄◇ ̄;)




ま、ホンダのF1活動には面倒くさいファン気質で接しているクマなので特別大喜びした訳ではありません…




…とか言ってるクセに青山一丁目(ホンダ本社さんの最寄駅)で途中下車してんじゃん
σ^_^;



いや、ホラ

前夜の余韻をね…
^^;


確かにホンダエンジンが勝利を挙げた事もありますが、今回のオーストリアGPのレース展開が久々に見所満載なレースだったので嬉しくなってしまいました。
今シーズンはマシンの完成度もドライバーの成熟度もタイヤとのマッチングでもメルセデスが図抜けてしまいチャンピオン争いでも独走状態になりつつあります。対抗馬の筆頭候補だったフェラーリのセバスチャン・ベッテル選手とチームの不振もあって楽しむポイントを探すのに苦労するシーズン。


そんな中、メルセデスが珍しくコースとの相性に苦労する中、スタートで出遅れてしまったマックス・フェフスタッペン選手がドライビングとマシンパフォーマンスとチーム戦略を駆使して怒涛の追い上げ、ゴール間近での逆転優勝を果たします!
コレはエンジンメーカーぎ何処とか言う以前に見応えのあるレース。F1好き…クルマを使ったチームスポーツと言われるモーターレーシングを愛好する者にとってファン冥利に尽きる面白さだったと思います。


良いモン観れたわ~!
(*´∀`*)

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そんな平成の振り返り方

例の如く…

F1速報 スペインGP
スペインGPにおいてもフェラーリが一切ピリッとする事なくメルセデスに完敗を喫しておりました
( ̄▽ ̄;)


もうデフォなんで、応援の言葉をひり出しても我ながら痛々しいのでグダグダ言わずに黙って応援しようと心に誓ったライト層なティフォシグマだったりします。


そんな現状とは裏腹に愛読誌が特集したのはコチラ

GP Car Story Vol.27 Ferrari640
1989年、ターボエンジンが規制され自然吸気エンジンへの回帰元年に名門跳ね馬がGPシーンに打ち出した革新要素てんこ盛りな一台です。
特に語られる事が多いのは、クラッチ操作を行わずにステアリングの裏にあるスイッチによってステアリングから手を離す事なくシフトチェンジが行えるセミオートマチックトランスミッション。
それまで、加速中やコーナーを曲がる時にエンジンの回転数を合わせてクラッチを切ってハンドルから片手を離してコクピットの脇にあるシフトノブを操作してギアチェンジを行なっていました。
セミオートマチックは最近の乗用車では当たり前になったオートマチックトランスミッションの様に制御されたエンジンのギヤチェンジだけをドライバーに操作させると言う技術で現代のレース車両には標準装備となっています。


ところが、以後のF1の技術を書き換えるこの新技術は革新的な操作性だけでは無く車体デザインの要求も多分にあって開発されたものだったそうです。
この時期、ターボ禁止によって失われるパワーの替わりに車体を流れる空気の力で性能向上を図るべくF1の車体デザインは色々な所が絞り込まれて行きます。特にコクピット周りはドライバーが乗り込めるギリギリまで絞られてしまいます。車体デザイナーによっては自チームのドライバーの体格をキッチリ採寸してミリ単位のデザインを行ったそうです。そんな状況でデザイン上邪魔だったのはドライバーの右脇にあるシフトノブ。乗用車のシフトレバーに比べれば遥かに短く取り回しもコンパクトでしたが、前後左右に操作する必要があるためどうしても場所を取ってしまいデザインによってはスペースを確保するためにマシンのコクピット外側にコブの様な膨らみを設けているものが少なくありませんでした。
フェラーリはこの問題を解決する事も念頭に置いてセミオートマチックトランスミッションを開発したと言われています。




ただ、革新的過ぎて信頼性に欠け故障が多発してしまったのでチャンピオンまで上り詰める事は出来ませんでした。
フェラーリがそんなリスクを冒したのも

GP Car Story Vol.21 McLaren MP4/5
前年度無敵を誇ったマクラーレンホンダに対抗する為。
ウィリアムズで「勝てる」ドライバーとして覚醒したナイジェル・マンセル選手と若手筆頭だったゲルハルト・ベルガー選手を擁し挑んだ’89年シーズンは開幕戦を含め3勝しマクラーレンホンダに脅威を感じさせる事には成功しました。


そして、同一チームでライバルと対する事から跳ね馬を駆ってマクラーレンとセナを破る事にしたアラン・プロスト選手が翌年移籍する事によってこの対決はピークを迎えます。
そんな平成元年に繰り広げられたマクラーレン・ホンダ対フェラーリ。
後々、自身の伝統にからパワーは出るけど大きく重いV12エンジンに拘った両チームはV10というパワーとサイズのバランスに優れたエンジンを使うルノーに敗れる事になります。
エンジンに関して同じ様な哲学を持つ両チームのバトルが激し過ぎた為にルノーの飛躍に対処が遅れたのだとしたら、平成元年となるこのシーズンの持つ意味がまた一つ深くなっていく様な気がします。


ま、大層な事言ってますけど平成元年なんて言えば
中継の画面に中嶋悟選手が映る度にギャーギャー騒いでただけのミーハーグマだったんですけどね
( ̄▽ ̄;)

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既に四半世紀…

めでたく新元号を迎えました、更に世間様は10日間の大型連休!

沢山の人がお祝いモードで過ごしてらっしゃる事と思います。
クマはと言えば今年は飛び石連休
「仕事して仕事して休み~!仕事して休み~!」
な過ごした方しております。


そんな中迎えた5月1日。
ちょっと平成の事でもモゴモゴと日記に認めてみようかなとか思っていたら、F1公式からこんな動画がアップされておりました。

1994年5月1日 シーズン第3戦サンマリノグランプリ決勝レース中の事故でアイルトン・セナ選手が亡くなって25年が経ちました。


昭和から平成へ移り変わる1980年代の終わり、国内自動車メーカーのホンダが日本では余り知られていなかったF1グランプリにおいてエンジンを提供したチームが勝利を挙げて日本のモータースポーツファンの間で話題となりました。
まだまだ日本ではマイナースポーツだった頃のF1。ホンダは次なる一手としてエンジンの2チーム供給を決定。2チーム目のパートナーとしてチームロータスを選び、日本人ドライバー中嶋悟選手を送り込むと同時に当時新進気鋭の若手ドライバーだったアイルトン・セナ選手を陣営に加える事となりました。


ヨーロッパ文化が強いF1に挑戦するホンダと強豪ドライバーに果敢に挑むセナが共に戦う姿はモータースポーツファンを惹きつけ、2年目に両者とマクラーレンがタッグを組み常勝チームを創り上げると一般の人にも熱狂が広がりブームになります。
今では信じられないと思いますけど、それこそ大人から子供まで性別も問わずセナファンがF1グッズを身につけ応援し、独占中継を行っていたフジテレビ以外のテレビ局でもF1のニュースが流れる…そんなバブリーな熱狂時代があったんです。
そのブームの中心としてマールボロカラーのマシンと赤いレーシングスーツにカナリアカラーのヘルメットはアイコンとしてバブル時代のF1とセットで君臨していました。
その後、中嶋選手の引退、ホンダの活動休止を経て緩やかに熱が冷めていったF1ブームは25年前のこの日唐突に終わりを告げてしまいます。


今の若いF1ファンの方からしたら、そもそもF1の情報がメインに扱われている媒体が少なくて2~3戦のレース結果をまとめて知ったりするのは当たり前な時代やワンレグ&ボディコン(何のことかわからないだろな…)の一見モータースポーツと縁遠そうなお姉さん達ですらアイルトン・セナを話題を楽しそうに話してた時代があったなんて理解して貰えないだろうな…とか思ってしまいます。

平成元年・1989年からF1を本格的に観戦しだしたクマ。以後平成をF1と共に過ごして来たことになります。
あのブームがあったから今でも応援し続ける事が出来ているのかな?と思うとあの狂乱にも感謝してしまいす。
そしてあの日から25年も時が過ぎていた事にも驚きながら令和の始まりを迎えた…


そんな与太話でございました。

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祝☀︎2019シーズン開幕!


F1速報 オーストラリアGP号
今年も始まっておりました。


バタバタしながらも昨年末からしっかり各チームの今シーズンへの準備はチェックしておりました。
まぁ、1番応援しているセバスチャン・ベッテル選手所属のチームの昨シーズン終盤のヘタレぶりから多くを期待してはいなかったのでテンションが中々上がらなかったのは事実なんですけどね。
^^;


そんな2019シーズン、やはり注目はトップチームであるレッドブル・レーシングとタッグを組む事になったホンダF1の活躍なのではないでしょうか?


そんな期待に応える様なレッドブルのマックス・フェルスタッペン選手の3位快走は、ここ数年の体たらくを思えば溜飲の下がる思いです。


つっても、開幕戦の活躍だけで今シーズンの戦闘力は測れるわけでもありませんし…
それだけで諸手を挙げて応援する気もさらさら無い。
そんな相変わらず面倒臭いファン心理で今シーズンも楽しんで行こうと思います。
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